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Covid, taux de fret et congestion, jusqu’où ira la crise du conteneur ?

Dernière mise à jour : 9 oct. 2021

Après une année 2020 maussade marquée par la crise du Coronavirus et impactant le transport maritime, c’est toute la chaine logistique qui est désormais touchée, du chargeur au consommateur.

Tout commence en 2020. La grande majorité des pays confinent, ferment les magasins « non-essentiels » et c’est toute une économie qui chute. Peu de demandes, plus d’offres, plus rien. Malgré un e-commerce qui continue d’exister, les compagnies maritimes réduisent leurs principaux trafics au départ d’Asie (principalement Asie-Europe et Asie-USA) le temps que la situation se stabilise. Des centaines de porte-conteneurs seront alors désarmés ou envoyés à la casse pour les plus vieux. En plus des rotations moins nombreuses, ce sont certaines escales qui sont régulièrement supprimées.

Début 2021, la fin de la crise semble montrer le bout de son nez et les exportations depuis l’Asie repartent enfin à la hausse. Elles repartent tellement bien qu’elles déjouent les prévisions les plus optimistes et mettent tout un secteur en difficulté. Le premier problème est celui du manque de navires. En effet, les nombreux porte-conteneurs mis de coté en 2020 doivent être réarmés en vitesse et envoyés en Asie dans les plus brefs délais. De plus, les demandes étant beaucoup plus importantes que les offres de transports, les taux de fret se mirent à exploser. Alors qu’un EVP (équivalent 20 pieds) entre la Chine et l’Europe se négociait aux alentours de 1000$ (1500$ pour Chine – USA côte ouest) en avril 2020, ils doublèrent en janvier 2021. Un problème n’arrivant jamais seul, en mars 2021 c’est Suez qui fut bloqué par l’Evergiven paralysant ainsi l’axe majeur entre la Chine et l’Europe, refaisant bondir par la même occasion le prix de transport.

Enfin, c’est maintenant la congestion portuaire qui bloque une majorité des navires. Avec le boom inédit et imprévu des exportations à partir de l’hiver 2020/2021, ce sont les ports qui se retrouvent dans l’incapacité de gérer tout ce trafic. Alors que les ports nord européens (Le Havre, Anvers, Rotterdam, Hambourg) se trouvent moins impactés et peuvent apporter facilement des solutions (certaines escales délocalisées à Rouen à la place du Havre pour la CMA CGM), les ports ouest américains quant à eux se retrouvent totalement submergés. Jusqu’à plus de 40 porte-conteneurs au mouillage face au port de Long Beach près de le Los Angeles. Des solutions existent et sont mises en place comme desservir Oakland près de San Francisco puis acheminer inland les conteneurs jusqu’à Los Angeles. Ces solutions étant cependant plus couteuses et le port d’Oakland ayant une capacité bien plus limitée, la majorité des navires finissent par attendre au mouillage qu’une place se libère et cela pendant des jours, réduisant ainsi le nombre de porte-conteneurs disponibles. De plus, en aout 2021 c’est le port chinois de Ningbo (3ème port mondial avec 28.7 millions d’EVP en 2020) qui fut bloqué à cause de cas de covid, fragilisant encore plus la situation.

Les navires au mouillage à Long Beach USA (vesselfinder).


La « crise du conteneur » est désormais présente dans le quotidien du consommateur final qui jusqu’à présent ne se souciait pas de la chaine logistique. En effet, avec un trafic réduit c’est toute la chaine qui tourne au ralenti, provoquant une augmentation des prix voire des ruptures de stocks de certains produits d’importation. Selon de nombreux spécialistes la situation ne devrait pas s’améliorer avant la fin de l’année même si le mois d’octobre marque une légère baisse des taux de fret qui avaient atteints des records durant l’été avec un cout de 5000$ par EVP entre la Chine et l’Europe.


Porte-conteneurs COSCO naviguant entre Long Beach et Tianjin.

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