SeaFrance - Sealink - MFL, l'Histoire
Aujourd’hui nous « fêtons » jour pour jour les 5 ans de la disparition de MyFerryLink. On aurait presque oublié qu’à Calais, il y avait des compagnies françaises. Le Maritime, peu présent il est vrai sur Calais, était là pour immortaliser l’instant en cette dernière journée. L’occasion de découvrir en bref et en détail l’histoire du transmanche calaisien.
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Retour quelques années en arrière :
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La compagnie Sealink possède une histoire riche, qui semble bien souvent compliquée et peu souvent clairement expliquée. On connaît MyFerryLink, qui provient de SeaFrance, et qui se dénommait avant Sealink, mais quelles étaient vraiment ces compagnies ? On retiendra en 1938 que la SNCF, nouvellement créée, se voit allouée l’exploitation de la ligne Dieppe>Newhaven, et celle, créée 50 ans auparavant, de Dunkerque, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord.
L’histoire débute réellement en 1969. La compagnie fait face à la concurrence de la nouvelle Townsend Thoresen. Les sociétés de chemin de fer anglaises et françaises, la SNCF et la British Railways, fondent une société commune, orientée non plus vers le transport du train simplement, mais également celui des passagers, avec le soin qu’il faut lui apporter. Cette société est dénommée Sealink, et se reconnaît aux navires de couleur bleue très foncée, flanqués d’une cheminée rouge et noire, avec le logo de la British Railways, les deux flèches inversées, ou bien celui de la SNCF, qui est simplement écrit de manière stylisée. Chaque entité, Sealink UK et Sealink France (SNCF directement) possède chacun ses navires, à pavillon français ou anglais donc, et sont regroupés au sein du groupement Sealink. La compagnie propose alors tous les services de la manche Est. Il est donc important de savoir que Sealink a toujours été en réalité formé de deux entités. Sealink UK possède alors d’autres services notamment entre l’Irlande et le Royaume-Uni.
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Sealink UK
Sealink SNCF
En 1984, Mme Thatcher décide son grand plan de privatisations, elle vend donc Sealink UK à la société Sea Containers. La compagnie est renommée et devient Sealink British Ferries. Les navires de cette entité deviennent blancs et un liseré bleu vient couvrir la coque. Enfin la cheminée bleu foncé porte une sorte de boucle dorée.
En 1986 est créé Dieppe Ferries, filiale de Sealink SNCF pour la ligne de Dieppe. Mais le vrai changement intervient en 1990, où tout bascule alors : l’Armement Naval SNCF, qui n’était même pas une filiale de la société de chemin de fer, mais une activité confondue avec le reste, est détachée et prend la forme d’une filiale : la Société Nationale d’Armement Transmanche, SNAT. On crée parallèlement la Société Propriétaire de Navires (SPN), qui comme son nom l’indique vraiment bien, est propriétaire des navires Sealink SNCF. Les navires côté français, à l’occasion, deviennent tous blancs flanqués du nouveau logo en double S bleu et rouge Sealink. Le groupe Sealink est donc composé du GIE Transmanche à 51% et de Sealink British Ferries à 49%. Mais 6 mois après, Sealink British Ferries est revendu par Sea Containers à Stena Line, qui y voit un formidable moyen de s’intégrer sur le détroit, mais aussi en Irlande, toujours présente aujourd’hui. Cela en fait alors la première compagnie de ferries mondiale !!! C’est aussi l’époque où le concurrent principal de Sealink sur le détroit, Townsend Thoresen, devient P&O European Ferries, (car reprise par la très réputée Peninsular & Oriental) et se développe à très grande vitesse, oubliant la mauvaise image de l’ancienne compagnie aux bateaux orange avec en point d’orgue le naufrage du Herald of Free Entreprise II à la sortie du port de Zeebrugge.
Sealink British Ferries 1984-1990
Sealink SNAT 1990-1995
Le groupe devient alors Stena Sealink, nom inscrit sur tous les navires du groupe, composé donc de Stena Lines et de la SNAT. Certains navires sont apportés de Stena, d’autres de la feue Sealink British Ferries, et d’autres encore de la SNAT. A la vue du tunnel sous la manche qui entrera bientôt en service, la SNAT abandonne en 1992 la ligne historique de Dieppe>Newhaven pour se recentrer sur le détroit. En 1995 même la ligne de Dunkerque, composée alors exclusivement du TrainFerry est arrêtée et recentrée su Calais. En fin d’année, Stena abandonne le détroit, plombé par des affaires judiciaires à l’encontre du groupement émanent du gouvernement suédois. Alors, la SNAT est contrainte au 31 décembre 1995 de tout reprendre à elle seule, et donc d’exploiter une nouvelle marque, des nouveaux navires… La nouvelle société se nomme SeaFrance. Elle est toujours filiale à 100% de la SNCF, mais est désormais seule face au tunnel, ainsi qu’à P&O. Les débuts sont très compliqués, avec seulement deux navires vieillissants, les autres étant repris par Stena Lines. D’autre part, celle-ci n’abandonne pas sa volonté de s’engager sur le filon porteur du Pas-de-Calais. Ainsi, elle passe fusionne avec P&O pour créer P&O Stena, et ainsi apporte des navires nouveaux sur la ligne, dont notamment le Jutlandica, un navire vraiment luxueux. Mais une fois de plus Stena se désengage. Elle vend en 2001 le seul navire qui lui restait sur le détroit, le Manet, à SeaFrance. C’est l’année où SeaFrance commande un tout nouveau navire, spécifiquement étudié pour la ligne, qui se voudra le navire le plus adapté d’alors entre Calais et Douvres : le SeaFrance Rodin. Le navire répond fortement aux attentes si bien qu’elle commande un autre navire, Complètement similaire, le SeaFrance Berlioz, aux chantiers de l’Atlantique à St Nazaire. Mais la compagnie de s’en sort pas bien.
Stena Sealink 1990-1995
SeaFrance 1996-2011
P&O Stena 1996-2001
Elle dispose de faible part de marché comparé à P&O et au tunnel. Sans entrer dans les détails, des concurrences entre syndicats majoritaires de matelots et d’officiers, des détournements et des avantages mirobolants ainsi qu’un actionnaire qui n’est pas du tout spécialisé dans le maritime, n’aident pas cette compagnie française, qui en 8 ans, embauche 35% de marins en plus… En 2008 elle rachète à Véolia le Jean Nicoli, affrété à la SNCM, qui est un navire étudié pour les lignes longues… Le navire renommé SeaFrance Molière est totalement réaménagé à grand frais, sur le plan des aménagements comme sur le plan technique (ajout d’un quatrième propulseur d’étrave, remplacement des cabines par des salons…). A force, le dépôt de Bilan se dessine à l’horizon, et c’est en janvier 2012 que le couperet tombe.
Mais un soubresaut intervient : Eurotunnel, qui exploite ledit tunnel, est intéressé pour reprendre les navires. Une SCOP (société coopérative de production) est alors créée pour armer les navires. Une nouvelle compagnie est créée : MyFerryLink. Elle reprend trois navires : le Rodin, le Berlioz et le fréteur anciennement TrainFerry de Dunkerque, le Nord-Pas-de-Calais. Mais l’autorité britannique de la concurrence dénonce Eurotunnel, qui, avec le tunnel et les navires, se trouvait en situation de monopole face à ses deux concurrents, P&O, et DFDS. DFDS qui est arrivé sur le marché au cours de ces dernières années, en reprenant les lignes de Dunkerque de Maersk Norfolk, et de LD Lines (Louis Dreyfus). C’est cette compagnie, d’ailleurs qui reprend l’exploitation complète de MyFerryLink, interdit alors d’entrée dans le port de Douvres. Dès lors, DFDS reprend une partie des marins, et les deux car-ferries sous pavillon français, le fréteur étant désarmé et vendu par la suite.
