SeaFrance - Sealink - MFL, l'Histoire
La compagnie Sealink possède une histoire riche, qui semble bien souvent compliquée et peu souvent clairement expliquée. On connaît MyFerryLink, qui provient de SeaFrance, et qui se dénommait avant Sealink, mais quelles étaient vraiment ces compagnies ? On retiendra en 1938 que la SNCF, nouvellement créée, se voit allouée l’exploitation de la ligne Dieppe>Newhaven, et celle, créée 50 ans auparavant, de Dunkerque, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord.
L’histoire débute réellement en 1969. La compagnie fait face à la concurrence de la nouvelle Townsend Thoresen. Les sociétés de chemin de fer anglaises et françaises, la SNCF et la British Railways, fondent une société commune, orientée non plus vers le transport du train simplement, mais également celui des passagers, avec le soin qu’il faut lui apporter. Cette société est dénommée Sealink, et se reconnaît aux navires de couleur bleue très foncée, flanqués d’une cheminée rouge et noire, avec le logo de la British Railways, les deux flèches inversées, ou bien celui de la SNCF, qui est simplement écrit de manière stylisée. Chaque entité, Sealink UK et Sealink France (SNCF directement) possède chacun ses navires, à pavillon français ou anglais donc, et sont regroupés au sein du groupement Sealink. La compagnie propose alors tous les services de la manche Est. Il est donc important de savoir que Sealink a toujours été en réalité formé de deux entités. Sealink UK possède alors d’autres services notamment entre l’Irlande et le Royaume-Uni.
Sealink UK
Sealink SNCF
En 1984, Mme Thatcher décide son grand plan de privatisations, elle vend donc Sealink UK à la société Sea Containers. La compagnie est renommée et devient Sealink British Ferries. Les navires de cette entité deviennent blancs et un liseré bleu vient couvrir la coque. Enfin la cheminée bleu foncé porte une sorte de boucle dorée.
En 1986 est créé Dieppe Ferries, filiale de Sealink SNCF pour la ligne de Dieppe. Mais le vrai changement intervient en 1990, où tout bascule alors : l’Armement Naval SNCF, qui n’était même pas une filiale de la société de chemin de fer, mais une activité confondue avec le reste, est détachée et prend la forme d’une filiale : la Société Nationale d’Armement Transmanche, SNAT. On crée parallèlement la Société Propriétaire de Navires (SPN), qui comme son nom l’indique vraiment bien, est propriétaire des navires Sealink SNCF. Les navires côté français, à l’occasion, deviennent tous blancs flanqués du nouveau logo en double S bleu et rouge Sealink. Le groupe Sealink est donc composé du GIE Transmanche à 51% et de Sealink British Ferries à 49%. Mais 6 mois après, Sealink British Ferries est revendu par Sea Containers à Stena Line, qui y voit un formidable moyen de s’intégrer sur le détroit, mais aussi en Irlande, toujours présente aujourd’hui. Cela en fait alors la première compagnie de ferries mondiale !!! C’est aussi l’époque où le concurrent principal de Sealink sur le détroit, Townsend Thoresen, devient P&O European Ferries, (car reprise par la très réputée Peninsular & Oriental) et se développe à très grande vitesse, oubliant la mauvaise image de l’ancienne compagnie aux bateaux orange avec en point d’orgue le naufrage du Herald of Free Entreprise II à la sortie du port de Zeebrugge.
Sealink British Ferries 1984-1990
Sealink SNAT 1990-1995
Le groupe devient alors Stena Sealink, nom inscrit sur tous les navires du groupe, composé donc de Stena Lines et de la SNAT. Certains navires sont apportés de Stena, d’autres de la feue Sealink British Ferries, et d’autres encore de la SNAT. A la vue du tunnel sous la manche qui entrera bientôt en service, la SNAT abandonne en 1992 la ligne historique de Dieppe>Newhaven pour se recentrer sur le détroit. En 1995 même la ligne de Dunkerque, composée alors exclusivement du TrainFerry est arrêtée et recentrée su Calais. En fin d’année, Stena abandonne le détroit, plombé par des affaires judiciaires à l’encontre du groupement émanent du gouvernement suédois. Alors, la SNAT est contrainte au 31 décembre 1995 de tout reprendre à elle seule, et donc d’exploiter une nouvelle marque, des nouveaux navires… La nouvelle société se nomme SeaFrance. Elle est toujours filiale à 100% de la SNCF, mais est désormais seule face au tunnel, ainsi qu’à P&O. Les débuts sont très compliqués, avec seulement deux navires vieillissants, les autres étant repris par Stena Lines. D’autre part, celle-ci n’abandonne pas sa volonté de s’engager sur le filon porteur du Pas-de-Calais. Ainsi, elle passe fusionne avec P&O pour créer P&O Stena, et ainsi apporte des navires nouveaux sur la ligne, dont notamment le Jutlandica, un navire vraiment luxueux. Mais une fois de plus Stena se désengage. Elle vend en 2001 le seul navire qui lui restait sur le détroit, le Manet, à SeaFrance. C’est l’année où SeaFrance commande un tout nouveau navire, spécifiquement étudié pour la ligne, qui se voudra le navire le plus adapté d’alors entre Calais et Douvres : le SeaFrance Rodin. Le navire répond fortement aux attentes si bien qu’elle commande un autre navire, Complètement similaire, le SeaFrance Berlioz, aux chantiers de l’Atlantique à St Nazaire. Mais la compagnie de s’en sort pas bien.
Stena Sealink 1990-1995
SeaFrance 1996-2011
P&O Stena 1996-2001
Elle dispose de faible part de marché comparé à P&O et au tunnel. Sans entrer dans les détails, des concurrences entre syndicats majoritaires de matelots et d’officiers, des détournements et des avantages mirobolants ainsi qu’un actionnaire qui n’est pas du tout spécialisé dans le maritime, n’aident pas cette compagnie française, qui en 8 ans, embauche 35% de marins en plus… En 2008 elle rachète à Véolia le Jean Nicoli, affrété à la SNCM, qui est un navire étudié pour les lignes longues… Le navire renommé SeaFrance Molière est totalement réaménagé à grand frais, sur le plan des aménagements comme sur le plan technique (ajout d’un quatrième propulseur d’étrave, remplacement des cabines par des salons…). A force, le dépôt de Bilan se dessine à l’horizon, et c’est en janvier 2012 que le couperet tombe.
Mais un soubresaut intervient : Eurotunnel, qui exploite ledit tunnel, est intéressé pour reprendre les navires. Une SCOP (société coopérative de production) est alors créée pour armer les navires. Une nouvelle compagnie est créée : MyFerryLink. Elle reprend trois navires : le Rodin, le Berlioz et le fréteur anciennement TrainFerry de Dunkerque, le Nord-Pas-de-Calais. Mais l’autorité britannique de la concurrence dénonce Eurotunnel, qui, avec le tunnel et les navires, se trouvait en situation de monopole face à ses deux concurrents, P&O, et DFDS. DFDS qui est arrivé sur le marché au cours de ces dernières années, en reprenant les lignes de Dunkerque de Maersk Norfolk, et de LD Lines (Louis Dreyfus). C’est cette compagnie, d’ailleurs qui reprend l’exploitation complète de MyFerryLink, interdit alors d’entrée dans le port de Douvres. Dès lors, DFDS reprend une partie des marins, et les deux car-ferries sous pavillon français, le fréteur étant désarmé et vendu par la suite.
Focus sur la ligne de Dieppe - Newhaven !
A l'occasion des 200 ans de la ligne, en partenariat avec le Conseil général de la Seine - Maritime, Le Maritime vous propose un focus sur cette desserte ancestrale ! Un grand merci à Abdelaziz AIT ADDI, Responsable Développement du Syndicat Mixte de Transmanche Ferries pour sa participation à cet article, en parallèle de l'exposition de l'été 2025 au siège du conseil général de Rouen.
La liaison existe sous forme régulière depuis 1825, d’abord avec des steamers à roues, puis avec des paquebots transmanche associés au rail. Pendant plus d’un siècle, elle fonctionne dans une logique de correspondance entre Paris et Londres. Cette vocation décline lentement après la Seconde Guerre mondiale, mais subsiste jusque dans les années 1960. Depuis 1938, la SNCF a repris l'exploitation à part entière de cette ligne. Le véritable basculement intervient avec l’arrivée des car-ferries.
En 1964, le Villandry entre en service sur la ligne. Ce navire est conçu pour répondre à l’explosion du tourisme automobile : les passagers ne veulent plus seulement voyager, ils veulent embarquer avec leur voiture. Le Villandry offre donc des garages accessibles par rampe, un embarquement plus rapide, et une meilleure rotation portuaire grâce à 2 gouvernails, un à l'arrière mais aussi un dans le bulbe à l'avant! Il marque la transition vers un modèle où le véhicule devient central. Il est rejoint ensuite par le Valençay, navire semblable, renforçant la capacité sur la ligne, puis le Chantilly. Ces deux unités incarnent la stratégie de modernisation des années 1960–70 : absorber une demande estivale croissante, notamment britannique, tout en maintenant une fréquence élevée. En 1969, à l'instar de ce qui est écrit plus haut la flotte passe sous le giron Sealink (Armement Naval SNCF à 100% ici), renommé en 1986 Sealink-Dieppe Ferries, puis en 1990 passe sous le régime de la SNAT.
Dès 1990, le tout nouveau gros porteur lancé 6 ans plus tôt Champs-Elysées est déployé sur la ligne de Dieppe, mais en 1992, la SNAT abandonne la ligne de Dieppe pour se recentrer sur le détroit, Stena Lines reprenant alors à 100% l'exploitation de cette ligne. En janvier 1990, le Chartres, pendant une tempêtes, subit un black éléctrique général, ne manquant pas d'ouvrir une brèche sur plusieurs mètres, donnant une forte gîte au navire. Les passagers sains et sauf purent débarquer mais, et surtout avec l'arrivée du Champs-Elysées, il faut prévoir quelque chose face aux navires toujours plus gros : les ferries n'iront plus dans la port historique, on crée alors un grand Avant-Port utilisable par tout temps.
Le projet de tunnel sous la manche affole les compagnies maritimes, même si l'hydroptère concurrant Normandy Princess a déposé les armes rapidement quelques années plus tôt. Stena Lines, vacillant sur les réseaux français, décide alors de s'allier à l'ennemi de toujours P&O, c'est tout naturellement que la ligne Dieppe-Newhaven se retrouve sous les couleurs P&O Stena Lines en 1998, ligne opérée par catamaran rapide. Stena se désengage en 2001, revendant ses parts à P&O et ses navires à SeaFrance. Mais, pour le conseil général de Seine-Maritime c'en est trop, la ligne est de moins en moins pérenne et les passagers désertent peu à peu la Normandie des suites de ces revirements intempestifs.
Villandry à Dieppe, CP Personnelle.
Chartres, CP personnelle
Stena Parisien, CP Personnelle
Le Syndicat Mixte de Promotion de l’Activité Transmanche (SMPAT) a été créé en octobre 2000 pour relancer la liaison maritime entre Dieppe et Newhaven suite au désengagement de P&O Stena Lines.
En 2001, ils reprennent la ligne et affrètent 2 navires, les Dieppe (ancien Girolata de La Méridionale) et Sardinia Vera de Corsica Ferries. Enfin une liaison pérenne est décidée, et la construction de deux unités neuves programmées aux chantiers espagnols de Vigo.
Exploitée tout au long de l’année avec 1 690 traversées par an, cette ligne historique constitue une véritable porte d’entrée entre la Normandie et le sud de l’Angleterre, reliant des destinations dynamiques et favorisant le tourisme transmanche ainsi que les échanges économiques et culturelles.
Au départ de Dieppe, les voyageurs arrivent directement à Newhaven—idéalement située à seulement 20 minutes du front de mer animé de Brighton et à une heure de Londres. Cette proximité fait de la ligne un choix parfait non seulement pour les voyageurs traditionnels, mais aussi pour les cyclistes et les randonneurs. En effet, la ligne Dieppe–Newhaven est la liaison maritime privilégiée pour celles et ceux qui suivent l’itinéraire cyclable de l’Avenue Verte London–Paris, ce qui en fait un maillon essentiel du tourisme écoresponsable. Les navires peuvent accueillir des passagers piétons, cyclistes ou camping-caristes, et des pets cabins permettent aux voyageurs de faire la traversée avec leur animal de compagnie.
En 2024, 386 305 passagers touristes ont emprunté la ligne, ce qui constitue le record de fréquentation depuis la création du SMPAT.
Au-delà de ses avantages pratiques, la ligne Transmanche joue un rôle clé dans le renforcement des liens culturels et économiques entre les deux régions. Elle demeure un pilier de la mobilité régionale, soutenant le développement local de part et d’autre de la Manche, tout en favorisant le tourisme, les échanges professionnels et les partenariats communautaires.
Pour finir, toujours en partenariat avec le Syndicat Mixte Transmanche Ferries, vivez avec nous une traversée Dieppe-Newhaven !!
Présentation des navires et des espaces passagers !
Une arrivée à Newhaven sous les meilleurs hospices avant de tester la traversée en capsule, une alternative peu onéreuse par rapport aux cabines et autrement plus confortable que les salons fauteuils !
