Comanav et Comarit

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Une fois n’est pas coutume, Le Maritime s’attaque aujourd’hui à une compagnie pour enluminer son passé. Et celle d’aujourd’hui n’aurait droit qu’à son passé car elle n’existe plu. Comanav ou de son surnom de « premier armement marocain de haute mer ». La Compagnie Marocaine de Navigation a été créée en 1946. Elle est alors nommée Compagnie Franco Chérifienne de Navigation (CFCN) et se présente avant tout comme une compagnie marocaine avant d’être française. Son capital est pourtant ventilé comme suit :

*Capitaux français (76,5 %) : Gouvernement (Caisse des dépôts et consignations), 16,5 % - Compagnie générale transatlantique, 34 % -Compagnie de navigation Paquet, 13 % -Société anonyme de gérance et d’armement, 13 % *Capitaux marocains (23,5 %) : -Gouvernement chérifien, 16,5 % -Intérêts privés, 7 %.

Elle prend rapidement l’entièreté des lignes Méditerranéennes de la transat, laissant à cette dernière les lignes atlantiques, et de l’est maghrébin. Elle devient la CoMaNav effectivement en 1956 à la suite de l’indépendance totale du pays et le gouvernement marocain obtient bientôt 55% des actions. La Transat conserve néanmoins des parts, et les marins de la compagnie ainsi que l’état-major restent à prédominance française, le Maroc n’ayant pas encore de marins formés réellement.  Compagnie nationale elle est avant tout vouée à faire du Maroc un pays qui maîtrise son importation de A à Z. Elle dispose alors de navires à passagers, de vraquiers, de petroliers via sa filiale Petramar, et même de Porte-Conteneurs dès 1975. Citons notamment des navires tels les Toubkal, Atlas, Mauritania Si Aujourd’hui Tanger est un des plus grands ports Méditerranéens, la Comanav y a fortement contribué en faisant une des portes d’entrée de l’Afrique sur le chemin Asie-Europe. Elle se spécialise fortement dans le tramping également.

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Mais c’est avec le développement du transport de passagers dans les années 70 qu’elle obtiendra son salut. La compagnie commence alors à embaucher des marins marocains. En 1974 le premier véritable ferry à passagers est lancé, l’Agadir, fleuron de la Comanav. Il sera affecté à la ligne qui deviendra la plus rentable de la Compagnie, Sète-Tanger. Cette année là, sur 17 navires, l'entreprise compte quatre cargos classiques, cinq navires polythermes pour les fruits et légumes entre le Maroc et l'Europe, cinq porte-conteneurs destinés à l'ensemble des mers du globe, deux vraquiers, et un car-ferry, donc. La Compagnie, respectée sur toutes les mers du globe pour son sérieux et son capital obtint ses lettres de noblesse en ne connaissant aucune avarie notable et disposant de liquidités abondantes. En 1984 son navire le plus beau est commandé aux chantiers de St Nazaire, un ferry nommé Marrakech sur lequel le Roi du Maroc aimait à voyager. Mais la compagnie n’étant pas facilement gérable en raison de lourdeurs administratives émanant de son statut publique, l’entreprise était difficilement réformable et réformée. Le gouvernement ordonnait l’ouverture de lignes, mais ne se souciait pas des contraintes économiques parfois désastreuses pour la compagnie. L’ouverture à la concurrence des lignes intérieures et du détroit de Gibraltar qui offrait une manne financière importante ne fit qu’affaiblir cette compagnie qui arma jusqu’à 100 navires dans les années 90. Las, en 2007 le couperet tombe. La Compagnie est privatisée et c’est le français CMA CGM qui s’en porte acquéreur pour environ 200 M €. Celui-ci est en effet particulièrement intéressé par le marché conteneur dont la compagnie disposait, ainsi que ses infrastructures et marchés portuaires dans lequel la CMA voit un axe d’essor non négligeable. Le pendant passagers de la société qui comporte tous les ferries est revendu à la Balearia puis la Comarit.

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Cette Comarit, a une histoire beaucoup plus récente. Elle est en effet fondée en 1984 quand le Maroc est en plein essor. A l’origine destinée à l’exportation d’agrumes, son fondateur Ali Abdelmoula s’allie au norvégien Fred Olsen. Le marché étant réglementé, c’est non sans satisfaction que la jeune compagnie se voit attribué la ligne phare du détroit Tanger-Algesiras. Elle cohabite alors avec le cador hors Comanav du secteur, la compagnie Limadet, un consortium hispano-marocain créé en 1964 et absorbé par la Comanav en 2003. A la fin des années 90 la Comarit se porte bien. Elle subsiste aux autres compagnies en place comme Cenargo et son pôle passagers Norsemerchent Ferries, via sa filiale FerriMaroc qui plonge en 2004, rachetée par Acciona Trasmediterranea qui vend les navires à Comanav, et décroche bientôt Sète-Tanger.  Nouvellement à sa tête, un jeune diplômé d’école de management de Casablanca Samir Abdelmoula, le fils de Ali. En 2006 ils rachètent les parts de Fred Olsen qui entre temps trouve un autre partenaire qu’il possède d’ailleurs toujours sur le secteur : Balearia. Ils rachètent donc également à la CMA CGM le pôle passagers de la Comanav.

Biladi
Aknoul

Ce rachat qui devait faire du nouveau groupe un monstre inattaquable est en fait constitué de plein de doublons, les compagnies ayant le même marché, et le rachat de cette société également déficitaire depuis son lâchement par l’état marocain ne peut être rentabilisée. La crise de 2008 passa par là aussi. Pour palier ce manque à gagner la nouvelle entité Comanav-Comarit sans concurrence sur les lignes françaises dégageant le plus de revenus décida de pratiquer des prix plus haut dès 2009, et ce pour les deux compagnies, ce qui fut fermement condamné par Bruxelles dès 2010. L’entreprise rogne sur des budgets impensables dès 2011 pour essayer de survivre : d’abord le carburant impayé, puis les salariés non rémunérés dès la fin de l’été et ce jusqu’à la liquidation prononcée début 2012. C’est un soulagement pour ces derniers immobilisés dans différents ports Méditerranéens depuis plusieurs mois. La vente des actifs et notamment des navires, tous d’un âge canonique, à la casse permet d’éponger des dettes. Parmi eux on retrouve d’ancien navires bien connus de nos côtes puisqu’ayant appartenus à la SNCM, dont nous feront les pages bientôt : l’Esterel, Mistral Express pour Ferrimaroc dès 1997 puis Comanav, et les Napoléon et Liberté, respectivement Berkane dès 2002 et Biladi dès 2003 pour Comarit. Depuis 2013 les lignes longues françaises sont assurées par l’italien Grandi Navi Veloci, et les liaisons du détroit par différents armateurs de la zone : Balearia, Trasmediterranea, Africa Morocco Link, FRS, Armas, etc…

Marrakech