Odeep One
Ocean Fresh Water
L’Odeep one est un navire qui a été acquis seulement quelques mois avant le début de mon stage par la compagnie OFW ships. Auparavant, c’était un navire pratiquement laissé à l’abandon et dans un état de délabrement. Lorsque les premiers officiers sont arrivés à bord, en avril 2019, il n’y avait à la machine les plans de quasiment aucun circuit, et le peu de documentation présente était écrite en cyrillique (russe). Il a fallu suivre tous les circuits afin d’avoir des plans, et certains restent encore à faire. C’est donc pour ça que certains plans de circuit sont manuscrits, bien que ce soit les plans officiels.
Pour ce qui est du code l’ISM, il est train d’être petit à petit mis en place grâce à une étroite collaboration entre les officiers du navires, l’armement et la société de classification.
D’autre part, j’ai été limité dans la rédaction de ce rapport d’embarquement par le secret industriel, qui m’empêche de décrire précisément et de fournir de la documentation sur certaines parties du navire, telle que la production de l’eau douce potable destinée à l’usine.
Présentation
L’Odeep one est un navire-usine, plus précisément un « navire pêcheur d’eau ». Ses opérations commerciales consistent à puiser de l’eau en haute mer, de la de-saliniser tout en conservant ses minéraux, puis de la mettre en bouteille à bord. Le concept est pour le moment unique au monde, et les bouteilles sont commercialisées sous la marque : « Odeep ». Pour des raisons de secret industriel, je ne parlerai pas en détail dans ce rapport de stage de la production d’eau potable.
Armateur et affréteur, OFW ships est une compagnie maritime française créée en 2013. Les deux premières années après sa création furent consacrées à une phase d’étude technique avant que le projet soit validé par le Bureau Veritas et par un laboratoire agroalimentaire.
Le navire, acquis en 2019, est pour le moment le seul de la flotte de OFW ships, bien que des essais aient été auparavant réalisés en mer avec un ancien bateau de pêche d’une quinzaine de mètres reconverti, baptisé « Little Ôdeep one ». De l’eau potable est aussi produite à partir d’eau de mer dans une usine à terre, notamment pour mettre au point le processus de production.
Dans une précédente vie, l’Odeep one fut d’abord baptisé le « Mukran », pavillon Allemagne de l’est. A son époque, c’est le plus grand navire ferry ferroviaire du monde, il assure alors la liaison entre Mukran (Allemagne de l’Est) et Klapeida (URSS), transportant aussi bien de simples passagers, que des soldats et même des armes soviétiques pendant la Guerre Froide. Après d’important travaux de reconversion au chantier naval de Gdansk (Pologne), il est transformé en ferry routier, son nom change pour devenir le « Petersburg »
Il est acheté en 2019 par Ocean Fresh Water et subit des travaux une nouvelle fois au chantier naval de Gdansk (Stocnia Remontowa). Il change alors d’exploitation et est rebaptisé l’ « Odeep one ». Cependant, malgré son utilisation en tant que navire-usine, il est toujours classifié auprès des administrations maritimes en tant que navires à passagers. Cette classification est contraignante puisqu’elle impose une réglementation plus stricte au niveau des normes de sécurité que pour un navire de charge (application de la convention SOLAS, notamment ses chapitres II et III pour le compartimentage et les équipements de protection contre le feu et pour le sauvetage). Ce navire a une particularité liée à son ancienne exploitation : il a une certification « glace ».
L’équipage se répartit dans 4 services
- Pont
- Machine
- Service Général
- Usine
La nationalité de tout les officiers et du maître électricien de l’usine est française, tandis que les matelots,ouvriers et le service général sont originaires de la Côte d’Ivoire, du Ghana, de Madagascar et du Maroc.
En plus de l’équipage, il y a trois membres de personnels terriens embarqué à bord :
-soudeur/chaudronnier : Il intervient sur tout les travaux de soudure et de découpage thermique qui sont à faire au niveau du pont de stockage de la marchandise (pt 3) jusqu’au pont usine (pt 5). Par exemple, il oxycoupe des cloisons, il crée des circuit de tuyauterie, etc.
-maçon : L’Ôdeep one étant un ancien ferry ferroviaire, il y a encore des rails de chemin de fer aux ponts-garage 3 et 5, ce qui gène la manutention des palettes de bouteilles d’eau. C’est pour cela que le rôle du maçon est de bétonner en partie le pont pour le rendre plus lisse. Pour plus de résistance aux efforts tranchants et de torsions subit par le navire, il a été décidé d’utiliser du béton armé.
-informaticien : Son rôle est d’assister la mise en place de la GMAO, le logiciel de gestion de la maintenance assisté par ordinateur.
Le logiciel, au moment de mon stage venait d’être installé il y a à peine deux mois. L’informaticien est là pour moduler les fonctionnalités en fonction des besoins des différents services.
La GMAO est très utile pour la planification des travaux de maintenance, la connaissance des stocks de pièces et de consommables ainsi que pour la commande de pièces, mais il y faut faire un gros travail au début de son installation pour créer toutes les tâches et répertorier tout les équipements. L’informaticien a aussi pour travail d’aider les officiers à le faire.
La Navigation
En exploitation normale, le navire transite en haute mer depuis Sète, son port d’attache pendant 24h, puis une fois sur zone d’exploitation, il se laisse dériver pendant 5 jours pour puiser de l’eau en consommant un minimum d’énergie, avant de rentrer au port décharger sa production. Pour des raisons environnementales, le navire, une fois en route libre, a une allure économique de 10 nœuds.
Cependant, le navire était en attente de délivrance de ses certificats statutaires par la société de classification. A cause de la crise sanitaire du Covid-19 cela a pris du retard et il n’a donc pas quitté le quai de Sète pendant la durée mon stage.
La passerelle est l’endroit clé du navire . Elle regroupe les instruments de navigation, les communications internes au navire, et externes, avec le port et le trafic. Il y a également une centrale de détection incendie ainsi que des commandes à distances des systèmes de sécurités tel que les pompes incendie.
Pendant la durée de mon stage je n’ai pas eu l’occasion de faire du quart à la passerelle puisque nous sommes restés à quai.
Les équipements de Navigation
-Radar X-band (3 cm / 9 Ghz) : il possède une meilleure précision à faible portée. Il est utilisé pour faire des points avec des relèvements/distances.
-Radar S-band (10 cm / 3 Ghz) : destiné aux manœuvres d’anti-collision à longue portée, ou en cas de pluie.
-3 compas gyroscopique : avec trois répétiteurs, au centre de la passerelle et aux ailerons.
-1 compas magnétique
-2 Alidades : permet des relèvements optiques.
-2 ECDIS : leurs interfaces reçoivent des informations des radars, du loch, du GPS de l’AIS, du sondeur et du compas gyroscopique.
Le navire est en système full ECDIS.
-Cartes marine : il reste quelques cartes marine à bord malgré le régime full ECDIS. Ce sont majoritairement des cartes de la mer baltique et beaucoup sont périmés.
La plupart de ces cartes répondent au système géodésique WGS 64
-2 GPS : correction apporté par le système DGPS.
-AIS : Système d’identification automatique des navires environnant.
-Log Doppler : capteur de la vitesse surface.
-Pilote automatique : connecté au compas gyroscopique et magnétique.
En termes de Radiocommunication :
-2 Poste fixe VHF : communication à courte portée.
- 3 UHF portatives Atex : utilisables sans danger dans les atmosphères explosives car elles ne créent pas d’étincelles. Elles possèdent des batteries rechargeables.
-2 transpondeurs radar (SART)
-2 EPIRB
Station GMDSS :
-Recepteur Navtex : messages d’aide à la navigation envoyé aux navires selon les zones de navigation. Informations disponibles seulement à proximité des côtes (400 milles)
-Centrale MF / HF : communication moyenne et longue portée.
-Inmarsat C : récepteur d’informations à propos des autres navires, bulletins météorologique ou signaux de détresse quelque soit la position du navire.
En cas de signal de détresse, tout ces appareils sont relié au GPS pour communiquer instantanément la position du navire et faciliter les opérations de sauvetage.
Sécurité du Navire
-Abandon
Selon les normes pour les navires à passagers effectuant des voyages internationaux, sur chaque bord du navire il doit y avoir une ou plusieurs embarcations de sauvetage ayant la capacité d’accueillir au moins 50 % du nombre total de personnes à bord. Ces embarcations doivent être partiellement ou totalement fermés. Il est aussi requis d’avoir un canot de sauvetage sur chaque bord.
Sur l’Ôdeep one, les rescue boats sont également considérés comme des embarcations car ils répondent à leurs normes. Il y a donc un rescue boat (capacité 25 personnes) et une une embarcation classique (capacité 50 personnes) à bâbord et à tribord. Le moyen de mise à l’eau utilisé est la descente sous bossoir.
Dans chaque embarcations quatre combinaisons d’immersions sont entreposés, auxquelles s’ajoutent trois autres stockées dans le canot de secours rapide.
Il est aussi obligatoire d’avoir à bord assez de radeaux de survie auto-redressables ou réversibles pour embarquer 100 % des passagers dont un quart répartis sur chaque bord. Il y a donc ici un radeau de survie de chaque bord ayant une capacité de 101 personnes. Ils sont stockés dans des containers et mis à l’eau à l’aide de bossoirs.
A tribord, on peut trouver un canot de secours rapide qui est destiné à la récupération d’homme à la mer. Il sert aussi à mettre en place les moyens d’évacuation collectif et à regrouper et remorquer les radeaux de survie.
Pour faciliter la localisation des rescapés en cas d’abandon, il y a des équipements spécifiques :
-2 transpondeurs radar (SART) : ils doivent être emporté dans les embarcations au moment d’abandonner.
-2 balises de détresses (EPIRB) : Elles envoient un message de détresse par satellites au MRCC.
-L'incendie
La détection d’un feu à bord est traitée par une centrale de détection incendie située à la passerelle. C’est un système adressable. Chaque détecteur possède un numéro d’identification qui permet de connaître directement la localisation du capteur.
Le défis sur ce navire est que les plans des détecteurs ne correspondent pas toujours à la réalité. Par exemple il arrive que la localisation sur le plan d’un capteur soit erroné. Un autre problème récurrent est l’affichage d’une alarme sur la central de détection incendie d’un capteur introuvable dans la réalité.
Les différents moyens d’extinction :
-Le Co2 : Il existe un local Co2 permettant une extinction fixe. C’est une installation basse pression, le Co2 doit être stocké sous forme liquide dans un réservoir réfrigéré. Malheureusement, des maintenances restent à être réalisé pour remettre en service ce système. Des bouteilles de Co2 sont présentes dans la cuisine.
-Les brouillards d’eau : Dans les ponts garages (pt 3 et 5), le système d’extinction fixe sont des drencher. Le risque de ce dispositif est la formation d’une carène liquide qui peut mettre à mal la stabilité du navire. Dans les emménagements et à la machine, il y a un système Hi-Fog (haute pression) qui utilise un brouillard d’eau à très fine goutte, qui nécessite moins d’eau que les drencher. Il y a dans le navire des zones humide (ampoule qui éclate par dilatation d’un liquide quand la chaleur augmente, et laisse passer l’eau sous pression du collecteur sous forme de brouillard par les têtes) et des zones sèche (déclenchement lorsqu’au moins deux capteurs d’une même zone détecte un incendie).
-Extincteurs : Co2, eau, mousse, et poudre.
Collecteur incendie eau / mousse
Le collecteur d’incendie est en temps normal alimenté par la travers eau de mer principale, il est mis en pression par deux pompes incendie principales et une pompe d’urgence.
La particularité de ce circuit, est que l’on a théoriquement la possibilité d’alimenter le collecteur principal non pas par de l’eau de mer mais par de la mousse à moyen foisonnement grâce à trois pompes à mousse.
Le liquide émulseur synthétique est stocké dans la foam tank et se mélange à de l’eau provenant du circuit d’eau douce à l’aspiration des pompes.
Les pompes à mousse ont des débits de :
-6 m³ / h (pompe n°1)
-16 m³ / h (pompes°2 et 3)
plus faible que ceux des pompes incendies :
-72 m³ / h (pompe incendie de secours)
-95 m³ / h (pompe incendie n°2)
-90 m³ / h (pompe incendie n°3)
La Machine
Pendant mon séjour à la machine, tous les apparaux de propulsions (MPx) et de production électrique (Dgx) étaient stoppés. Seuls les auxiliaires nécessaires à la vie du bord étaient en fonctionnement (circuit d’eau douce, ventilation, …)
A l’origine, le nombre de moteurs principaux de propulsion est de 4, cependant l’un deux a été déclassé (ex : MP4) et il n’y en a plu que trois. Sur le MP4, certaines pièces telle que la turbosoufflante ont été démontées pour remplacer les pièces défectueuses des autres MPx.
Fabriquant : SKL MOTORS
Modèle : 6 VDS 48 / 42 AL-2
500 RPM
Puissance d’un MP : 2650 kW
Le fait d’avoir d’avoir déclassé un MP permet de passer en dessous de la jauge des 8000 kW, ce qui est plus arrangeant en ce qui concerne les brevets de sécurité.
Les moteurs de propulsion peuvent entraîner deux shaft generators pour la production d’électricité. Les deux hélices sont à pas orientable, ce qui est courant sur les car-ferries.
Pour réduire l’empreinte carbone, le combustible utilisé est du MGO à basse teneur en souffre.
Le navire est également doté d’un four à pyrolyse capable de produire du biodiesel 100 % recyclé.
Il y a également 3 Diesel Generateurs pour la production d’électricité. Pendant deux semaines nous avons fait une visite de l’attelage de chaque cylindres. En effet, les semaines précédentes plusieurs avaries ont eu lieu, notamment deux chemises qui se sont cassées le même jour. Cette visite fut l’occasion de vérifier le bon état des pièces, leurs calibrages, changer tous les joints et régler les jeux de culbuteurs
L’énergie électrique utilisée par le navire est produite par un 4e DG situé sur le pont 5, dans un container. Ce système est utilisé car l’usine requiert une alimentation fiable, or, les DG situé en salle des machines ont tendance à faire régulièrement des Black-Out. Il faut régulièrement faire des transfert de combustible dans le réservoir du DG car celui-ci à une capacité limité (environ 900 litres). Cela permet également de ne pas avoir à effectuer de quart machine, le navire n’étant pas A.U.T. A la place, les officiers et les stagiaires se relaient tous les jours pour effectuer une ronde machine deux fois par nuit. Ce système est temporaire le temps que des maintenances soient effectuées sur les DG en machine.
Les élèves à la machine s’occupent des transferts journaliers d’eau douce sanitaire. Il faut remplir tous les jours la daily tank 2.1 (capacité de 25 m³) depuis une des storage tank 2.3 et 2.4 (capacité 117 m³). Il convient de choisir la storage dans laquelle on pompe l’eau douce selon la gîte du navire car l’une se situe à bâbord et l’autre à tribord.
Le circuit de DO est utilisé pour les soutages et les transferts de combustible. Le combustible utilisé est exclusivement du MDO, stocké dans les soutes. Il passe ensuite dans une caisse de décantation, où il est pompé ensuite vers la caisse journalière. La particularité est qu’il ne passe pas dans les séparateurs entre les dernières caisses, car il ne fonctionnent plu. Il faut donc veiller à faire des soutages de fuel de bonne qualité.
Equipement de Pont
Il y a deux ponts garages :
-Le pont 3 : stockage de palettes et de matériel pendant la production. C’est à partir de ce pont que le flexible aspire de l’eau de mer, à travers un ouverture dans le bordé. Cet orifice à fait l’objet de longues négociations avec la société de classification du fait de sa proximité avec le franc-bord.
On peut y trouver une rampe d’accès au pont garage et une rampe intérieur mobile.
Au fond se trouve la « calette », là ou l’eau de mer est filtré à un débit de 30 m³ par heure.
-Le pont 5 : Ce pont fait une hauteur exceptionnelle de 6,40 mètres et possède une capacité linéaire de 1520 m.
Sur ce pont il y a notamment l’usine d’embouteillage. On y trouve aussi les treuilles pour les aussières (4 à l’arrière et 2 à l’avant)
La Production D'Eau
Le navire produit une boisson à partir de l’eau de la mer des profondeurs et dispose d’une usine d’embouteillage d’une capacité de 24 000 bouteilles (de 600 mL) / h, soit plus de 14 000 L / h. L’eau est puisée à 300 mètres par un flexible. Le système de pompage est une grosse pompe pif-paf pour pouvoir combattre la pression hydrostatique.
L’eau de mer passe ensuite par une filtration sélective afin de retirer le chlorure de sodium tout en conservant les minéraux.
Vient ensuite la chaîne de production de la mise en bouteille.
Les préformes sont d’abord préchauffées, afin de les rendre plus malléables. Elles sont ensuite soufflées pour obtenir leur forme définitives, puis refroidies par des projections d’eau. Cette eau provient et repart dans un échangeur à plaque. Les bouchons sont encapuchonnés sur les bouteilles grâce à de l’air comprimé. Toutes ces actions sont réalisés de manière automatisée dans un même ensemble : le combi-block.
Les différentes machines sont régulées par des automates programmables.
A cause de la crise sanitaire du covid 19, le principal marché de l’ôdeep est indisponible. Afin de continuer à faire du profit tout en aidant l’état français à lutter contre la pénurie, la compagnie a décidé de changer de production en optant pour la solution hydro-alcoolique.
Tout d’abord, des tests et une étude menée par l’ingénieur ont été effectués par le bord pour savoir si il y a un danger. En effet, les machines n’ont pas été conçu pour de l’éthanol, qui est un produit inflammable. Son point éclair pour du produit pur dans une coupelle fermée est de 13° C.
Après validation, il a fallu recréer le circuit jusqu’à une mélangeuse avec les différents composants de la solution hydro-alcoolique. La ligne d’embouteillage reste la même que celle des bouteilles d’eau.
Des normes de sécurité ont été ajouté pour le personnel travaillant à l’usine le temps de la production : EPI (équipement de protection individuel) supplémentaires : gants en latex, lunettes de protection. Interdiction de mettre des vêtements ou sous-vêtements en tissus synthétiques à cause du risque d’électricité statique. Utilisation d’UHF Atex.
Mon stage sur l’Odeep one a duré un mois et 20 jours, dont 3 semaines au pont, 3 semaines à la machine, et une semaine à l’usine. Ce fut une très bonne occasion d’enrichir mes connaissances techniques et de mettre à profit l’apprentissage fait à l’école lors des deux premières années de mon cursus, notamment les matières de navigation, machines thermiques et auxiliaires, électrotechnique, lecture de plans, et d’autres encore. Naviguer sur un navire ancien en cours de reconversion est une chance pour les stagiaires car ils assistent et participent à beaucoup de travaux dans tous les services.
Au pont, bien que je n’ai pas fait de navigation, j’ai fait beaucoup de sécurité, nous avons par exemple remis en état le FRB, organisé des exercices, entretenu le matériel, mis en place l’ISM, préparé la procédure pour l'établissement de la courbe de déviation magnétique,…
Pendant mon séjour à la machine, j’ai eu la chance de participer à un démontage et remontage de toutes les culasses, chemises et attelages d’un DG. J’étais aussi en charge des transferts journaliers entre les cuves d’eau douce et du quai vers les caisses, et des transferts de combustible dans le réservoir du DG 4. Une nuit par semaine, j’étais responsable de la ronde machine à 22h et à 2h.
Malheureusement, la société Ocean Fresh Water à été placée en liquidation judiciaire. Le 18 octobre, les derniers marins qui restaient ont quitté le navire, le laissant au port de Sète, en l’attente d’un repreneur. La compagnie n’a pas su faire face financièrement à la crise sanitaire du Covid-19, malgré sa reconversion en usine de solution hydro-alcoolique.
