Les nouvelles règlementations antipolltion maritimes
La réglementation en termes d’émissions de gaz à effets de serre en Marine marchande est un sujet préoccupant. Et puis les nouveaux règlements, c’est un peu flou non ? 16% des émissions mondiales sont dues au transport maritime. Cette problématique de date pas d’hier. Ainsi depuis 1990 l’Organisation Maritime Internationale demande aux navires d’appliquer la convention Marpol, qui vise la préservation de l’environnement par les navires. Divisée en annexes, celle qui nous intéresse est la VI, qui est celle qui régit les émissions atmosphériques. Elle concerne alors essentiellement les émissions de souffre très présent dans le fioul lourd. Cela aboutit alors à des quotas d’émission de plus en plus strictes jusqu’à devoir abandonner ce type de carburant totalement dans les zones SECA, sur certaines zones du globe. C’est le cas chez nous en Europe, en Baltique, manche, Gascogne, Méditerranée, mais aussi le long des côtes américaines par exemple. Les oxydes d’azote sont également dans le viseur, avec les zones NECA, qui se généralisent. C’est dans ce contexte que l’OMI a imposé la mise en place de nouvelles normes progressives, les CII, EEDI et EEXI.
Et c’est le sujet du jour. Le but dans tout ça, c’est l’amélioration continuelle des émissions des navires, même pour les plus performants. Dès 2013, l’OMI introduit les EEDI (Energy Efficiency Design Index). C’est la première fois que la question des émissions de CO2 est abordée. Le fonctionnement est particulier. Chaque catégorie de navire se voit attribuée une valeur d’émission à respecter, basée sur la moyenne de ce qui a été observé pendant une année. Cet indicateur n’est valable que pour les navires neufs, c'est-à-dire que c’est à la conception des navires qu’il faut le respecter. Pour laisser aux chantiers navals le temps de se mettre à jour, le programme a été déployé en 4 phases espacées dans le temps, chacune étant plis contraignante que la précédente. Par exemple, nous sommes actuellement dans la phase 3 qui s’échelonne de 2025 à 2029. Elle impose une réduction chiffrée du 30% des émissions par rapport à la valeur dé référence de chaque catégorie de navires. Pour cela, les chantiers et les armateurs ont droit à toutes les possibilités : nouveaux carburants, moteurs plus efficients, coque plus dessinée…
L’EEDI d’un navire est donné par cette formule :
Un subtil problème émane de cette formule pour les ferries, c’est qu’il est considéré en capacité le nombre de passagers transportables, mais jamais le fret, ce qui désavantage grandement les navires ayant une grande capacité fret au détriment de la capacité passagers.
Le hic dans tout ça, c’est que la majorité des navires sont déjà en fonctionnement, et donc échappent à cette réglementation réservée aux navires neufs. Depuis 2021 donc, l’OMI a sorti l’EEXI (Energy Efficiency Ship Index). C’est sensiblement le même concept, mais pour les navires qui existent. La formule mathématique est la même à une différence notable : une puissance de moteurs principaux est imposée, ce qui implique pour certains armateurs de devoir la réduire effectivement, en supprimant un moteur, ou en le rendant inapte au service. Le calcul du coefficient par phases suit le même principe que les EEDI, avec un taux progressif en fonction de l’année de construction du navire et, bien sûr, de sa catégorie. Concrètement, pour satisfaire les EEXI, un navire peut donc rendre un de ses moteurs inopérant, changer hélices, voir bulbe, et changer de carburant. Il peut aussi jouer sur la vitesse d’exploitation, et son taux de remplissage, le calcul étant fait sur la capacité transportée, et non transportable.
les hélices modifiées et réadaptées sont souvent un bon moyen de faire des économies à vitesse égale.
L’apothéose dans tout ça, c’est le CII (Carbon Intensity Indicator). C’est en gros une note énergétique attribuée à chaque navire, basée sur le rapport émission de CO2 par tonne transportée. En fonction du taux donné, le navire obtient une note énergétique A B C D ou E, pour l’année, un peu comme pour un frigo. Et qu’est-ce qui arrive a un navire qui obtient une mauvaise note ? Et bien 3 années de note D ou 1 seule année de note 1 impliquent un obligation d’amélioration pour le navire, que l’armateur doit détailler auprès de l’OMI avec un objectif à annoncer. Cela peut passer par une optimisation d’itinéraire, un changement de combustible, une réduction de vitesse… Cette note est alors revue chaque année jusqu’à ce que le navire ait une note énergétique acceptable. La note étant nominative pour chaque navire, il reflète alors directement sa valeur sur le marché économique du point de vue des réglementations. Evidemment, le CII s’ajoute à l’EEXI et le navire doit satisfaire les deux.
Schéma simplifié de fonctionnement d'un scrubber
Pour terminer cette petite présentation, quelques mots sur les ETS. Ceci est un peu différent dans la mesure où il ne s’agit pas d’une réglementation de l’OMI mais plutôt de l’Europe directement. Chaque navire se voit attribuer un quota CO2 à ne pas dépasser. Si le navire dépasse ces quotas, il doit acheter (très cher) à la commission européenne des quotas supplémentaires. Ces quotas doivent être payés à 100% pour des trajets Europe-Europe, et à 50% pour des trajets Europe reste du monde.
Ainsi les armateurs se voient contraints de renouveler rapidement leur flotte de navires, et avec des modèles particulièrement sobres énergétiquement. C’est alors que les petits armateurs, ainsi que les petits chantiers navals, où qu’ils soient, qui n’ont pas suffisamment de capacité financières pour absorber ces changements, ne survivront pas. Ce calcul, un peu comme la prime à la casse pour des voitures par exemple, ne prend pas en compte ce que ça coûte énergétiquement de construire un navire et d’en démanteler un autre qui pourrait encore servir et qui est viable structurellement. Mais in fine, ledit navire devra être reconstruit tôt ou tard, il est donc préférable qu’il le soit plus tôt !