Challenger Class : la série du détroit
La passionnante et loufoque Challenger Class composée du Scandinavia, Ariadne et Zenobia est le fruit d’un programme de 3 navires complètement atypiques à la fin des années 70 pou le compte de la compagnie suédoise Rederi AB Nordï, qui exploitait alors une ligne ferry entre l’ex Yougoslavie, la Grèce et la Syrie, notamment avec l’ex Prince de Bretagne de Brittany Ferries.
Construction des trois navires. Copyright HHV Ferry
Ces trois navires, ces trois cargos d’ailleurs, conçus entre les deux chocs pétroliers, se devront d’être particulièrement économes en carburant. Les chantiers suédois de Malmö reçoivent la commande, aidés fiscalement par le gouvernement qui subventionne alors les compagnies suédoises faisant construire leurs navires en Suède. Ils conçoivent donc une carène très effilée pour diminuer au maximum la résistance à l’avancement, et la propulsion sera assurée par un inédit – et jamais reproduit jusque là – Sulzer 7RLA56, comprenez par là deux moteurs à sept cylindres deux temps, censés réduire drastiquement la consommation par rapport à des quatre temps semi-rapides. Le système de ballastage du navire est totalement automatique, une innovation sur un roulier. L’espace garage devait être le plus fonctionnel et carré possible, aussi pour accroître leur capacité et ne pas perdre d’espace dû à leurs fromes effilées, le garage est comme « posé » sur la coque du navire, donnant un aspect si cubique à la pontée avant. Ainsi les navires n’étaient pas beau certes, mais ils combinaient consommation basse et bonne capacité de roulage.
Ça commence mal. Le deuxième larron de la série, le Zenobia, coule pendant son voyage inaugural à l’approche de Chypre, vraisemblablement à cause de son système informatique de ballastage. La compagnie se retire dès l’année suivante de ses lignes méditerranéennes, et les navire sont vendus à la compagnie bulgare Medlink, qui exploitera les navires dès 81, entre l’Iran et l’Irak notamment. En 1987, ils sont affrétés sur les lignes baltes par Nordlink, à la livraison des nouveaux Urd et Ark pour Medlink. Ils sont revendus une fois pour toute à la Sealink British ferries en 1988, et c’est là qu’une grande majorité de leur carrière se déroulera. Par la suite, et pour bien comprendre leur histoire, nous vous invitons à lire ou relire l’histoire de Sealink.
Naufrage Zenobia, Copyright Undersea World
Pour commencer le Scandinavia, renommé Tzarevetz par Medlink puis Fiesta par Sealink British Ferries est envoyé sur une ligne Nigérienne, s’essayant à l’affrètement dans un premier temps. En 1990 le succès n’étant pas au rendez-vous, il revient en Europe où il est décidé de le transformer en ferry de jour de 1800 passagers à Bremerhaven. Les équipements sont alors luxueux et très fournis, avec pub, brasseries, espace arcades et salons en tout genre. Pour améliorer leur flottabilité dû à l’ajout de toutes ces superstructures, on lui rajoute des caissons de flottabilité sur les côtés, des sponsons de leur vrai nom, ce qui rendra leur allure encore plus étrange. . Il prend alors le nom de Fantasia, inversant avec son jumeau.
Transformation Fantasia, Roy Thorntonn
Seafrance Cezanne, ancien Fiesta, et Fantasia, cartes postales personnelles.
Le Ariadne est renommé dès 1989 Channel Seaway par Sealink British ferries. Il passe lui dès cette année là par la case Bremerhaven mais pour un simple arrêt technique, et intervient dès cette année là sur la ligne Calais Douvres en navire de fret. Le nouveau groupe Stena Sealink en 1990, encore une fois, notre histoire de Sealink est détaillée à ce sujet, décide de transformer également le Channel Seaway en ferry de jour, identiquement au nouveau Fantasia. Une fois revenu sur Calais, il prend le nom de Fiesta qu’il échange avec son jumeau le Fantasia. Le Fiesta est dévolu à la partie française du groupement Sealink, alors que le Fantasia reste Anglais. Les navires sont alors employé de concert sur le détroit jusqu’en 1995, date où la SNAT décide de sortir du groupement, à la suite du rapprochement de Stena à P&O. Le Fantasia est alors transféré aux couleurs Stena dès 1996, puis par la suite aux couleurs P&O Stena, renommé Canterburry, alors que le Fiesta sera renommé SeaFrance Cezanne pour le compte de sa nouvelle compagnie SeaFrance. Si en 2002, Stena quitte l’aventure sur le Détroit, le P&O Stena Line Canterburry change de nom, simplement allégé des marques Stena, pour une dernière petite année, avant que les Pride of Kent et Pride of Canterburry, nouveaux navires P&O, ne l’évincent du marché.
A ce stade, la navire est vendu, à divers armateurs, notamment GA Ferries en Méditerranée, avant de revenir chez PolFerries dès 2006, en Pologne, sous le nom de Wawel, où il navigue sur la ligne Nynäshamn – Gdánsk.
Le Wawel de Polferries arrive à Gdansk en décembre 2022
Quant au Seafrance Cézanne, il reste boulonné au détroit du Pas-de-Calais jusqu’en 2011, où il est remplacé par le SeaFrance Molière, avant la faillite de son armateur l’année d’après. Agé de 32 ans, il part à la casse en Inde après quelques mois de désarmement à Dunkerque.
C’est ainsi que s’achève l’histoire de ces deux bateaux un peu bizarres, dont seul subsiste le Wawel, mais pour combien de temps encore ? Polferries a déjà vendu deux anciens navires récemment, et le plus vieux est assurément le Wawel, qui ne répondra bientôt plus aux nouvelles normes environnementales de plus en plus strictes.