Mek Fosen Yards

Nous n'allons ici pas parler plus que ça du chantier norvégien en lui même, mais plutôt de la série de navires construits entre 1995 et 2001, qui comportent de nombreuses similitudes. Ces 6 navires, dont 4 sisterships 2 à 2, étaient tout d'abord construits en Suède, aux chantiers Bruces Shipyard. Les coques fabriquées étaient ensuite remorquées vers le fameux chantier norvégien.

Conçu par les chantiers le cahier des charges était simple : un navire rapide, moderne et à même de séduire plusieurs compagnies. Pour cela, le principe est simple : une taille correcte, une piscine extérieure, la possibilité de moduler la conception en navire à forte capacité passager, ou bien à l'inverse la possibilité au pont 5 de transporter du fret, même dangereux grâce à de grandes ouvertures latérales. Ce système offre un avantage considérable : il supprime l'obligation de plage découverte arrière pour le transport de marchandises dangereuses, car l'air circule alors librement dans les garages, et cela n'empiète pas sur l'arrière du navire, qui peut alors recevoir d'autres installations. Les moteurs, en ligne, au nombre de 4 par navires sont confiés à MAN.

Le premier armateur à dégainer est grec : Minoan Lines. Il prend commande de la première itération : l' Aretousa. le navire fera 177m/27m avec des pointes à 25 noeuds pour la ligne Ancone-Igoumenitsa-Patras. Le succès est au rendez-vous, et la compagnie décide alors de commander une unité plus grande et plus rapide : l'Ikarus. Le navire mesure alors 200m, pour seulement 25 de large. Cette finesse lui procure alors des pointes à 29 noeuds. Sa capacité passager est de 1500, sans délaisser le fret : la barre des 2000 mètres linéaires est franchie. L'engouement est tel que la compagnie se fait livrer un sistership à ce dernier, le Pasiphae, dès l'année suivante, en 1998.

En 1999 c'est un autre armateur qui se voit livrer un navire semblable, mais dont la capacité en remorques est diminuée au profit du transport de passagers, qui peuvent embarquer au nombre de 2000. C'est le Carthage, de 180m, livré à la Tunisia Ferries. C'est alors le fleuron de la compagnie.

Puis en 2000 et 2001, les deux derniers opus sont alloués à Anek Lines, compagnie grecque . Niveau concept il s'agit d'un compromis entre l'Ikarus et le Carthage, mais en dimensions, c'est le plus extrême: 204m/26m, et tout aussi rapide !

Au fil des années les navires vivent et changent de propriétaires. Minoan Lines qui entre temps se fait livrer de plus gros navires, se sépare de l'Aretousa dès 2002, il fait alors le bonheur de la Compagnie Méridionale de Navigation. Elle le transforme, ajoute un car-deck à la place de cabines, condamne sa rampe avant, ainsi que sa piscine, et, plus récemment, ses aérations latérales, devenues non conformes pour l'envahissement de l'eau.

Le Pasiphaé, entre temps renommé Pasiphaé Palace, le suit en 2009 en étant vendu à la SNCM puis en 2016 Corsica Linea. 

L'Ikarus Palace est cédé en 2011 à Grimaldi Lines mais exploité par Minoan entre l'Espagne et l'Italie, dans le cadre d'un partenariat, mais est soldé dès 2016 complètement à cette dernière. Il est aujourd'hui l'heureux Cruise Smeralda.

Les autres coulent des jours heureux au sein de leurs compagnies originelles.

Ces beaux navires chaleureux et très marins en ont inspiré d'autres semblables, dont voici le lien...

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BONUS : GENESE DU GIROLATA !!!!!!

    En 1999, la Compagnie Méridionale de Navigation se voit dans l’obligation de renouveler un navire de sa flotte : le Santa Regina. En effet, le navire construit en 1985 au chantiers très réputés du Havre, se  montre dépassé par les nouveaux enjeux à l’aube du XXIeme siècle : le transport de passagers.  Il est de plus d’une capacité très restreinte au niveau du fret, cheval de bataille de la compagnie. Car l’Office des Transports  de Corse (OTC), implique aux compagnies concessionnaires du Service Public, à l’instar de La Méridionale, des obligations moyennant subventions. Par exemple depuis 1988, les cargos mixtes doivent transporter un minimum de passagers, et la capacité se devra d’être accrue à l’horizon 2002. Pour palier à ces contraintes, la Méridionale dispose donc de trois navires : le Kalliste, fleuron incontesté livré en 1993, dessert la ligne phare de la Compagnie : Marseille-Bastia. Ce navire est issu du projet Rauma, qui prévoyait la commande de deux navires identiques pour la SNCM et la CMN. Après un appel d’offres dans plusieurs chantiers, les navires seront construits séparément et non identiques mais semblables car répondant au même cahier des charges. Il remplaçait le Girolata, un fréteur pur acheté d’occasion qui descendait de la lignée des cargos rouliers employés depuis 1937, date de la première traversée Marseille-Corse de la CMN, tels les Brescou, Ville d’Ajaccio ou encore Rhône par exemple.  Pour la ligne Marseille-Ajaccio, c’est le Scandola qui est acheté cette année, remplaçant le vieux Porto Cardo mis en service en 1979, et qui termina sa carrière lors d’un tranport de troupes en  Albanie. Il n’avait pas de bulbe, et sa transformation de 1988 était bien maigre pour affronter le trafic.  Le Scandola, lui, fut construit en 1992 aux pays-Bas, et fait partie d’une série de sept sisterships, tous cargos-rouliers, mais le Ionian Star, futur Scandola, fut transformé en petit cargo mixte de 150 mètres de long. Cependant, il s’avère vite insuffisant pour la ligne d’Ajaccio. Enfin, le Santa Regina n’est pas en capacité de subvenir à sa nouvelle desserte depuis la venue du Scandola : Marseille-Propriano (et Porto Torres en prolongement, depuis 1992, initialement pour le transport des véhicules Renault).

C’est dans cette conjoncture que la CMN se met en quête de trouver un navire de forte capacité passagers, à haut niveau de service, et relativement récent. Très vite le choix se porte sur l’Aretousa de 1995 de la Minoan Lines, compagnie grecque. Un superbe navire de 177 mètres de long, 1200 passagers, piscine et d’une vitesse de 24 noeuds. Le navire continuera son exploitation en Grèce jusqu’en janvier 2002, date de son arrivée à Marseille. Des travaux seront effectués sur place (condamnation de la rampe avant, ajout d’un car-deck en lieu et place de cabines, et, plus tard, la suppression de la piscine). On vendit le Santa Regina; le Girolata était là.     

 

      Le navire fût construit aux chantiers Bruce à Landskrona, en Suède, mais sa coque a été construite initialement aux Chantiers Fosen à Trondheim en Norvège. Son acquisition et les travaux coûtèrent au total 61 millions d’euros. A la suite d’environ deux mois de cette remise en conformité, il fût baptisé en grande pompe le 6  Mars 2002, par Madame Marie-Agnès Lemor, marraine du navire, épouse de Francis Lemor, président du groupe STEF.  Après quelques traversées sur la ligne Marseille-Bastia, le navire est déployé sur la ligne Marseille-Ajaccio. En effet, disposant d’une capacité moindre en fret que le Kalliste, il est préférable que ce dernier, de capacité fret plus grande, reste sur la ligne phare. D’autant que comme l’avait prévu l’OTC, il a vu sa capacité passager s’accroître à 500 au cours de l’hiver 2001-2002, grâce à l’ajout d’un module arrière à Brême. Dès lors le Girolata est le plus grand navire desservant l’Ile de Beauté. Il offre en plus un renfort un Samedi sur deux sur la ligne de Propriano, nouvellement affectée au Scandola. Il est le nouveau fer de lance de la Compagnie qui voit en lui un moyen de diversifier son offre, en misant désormais sur l’irréprochable qualité des prestations. Des espaces communs somptueux, des cabines confortables, 3 bars, 2 formules de restauration, de grands ponts promenades, et un niveau de confort excellent grâce à une carène effilée, qui lui permet une grande rapidité, et une stabilité excellente. Il est en outre très bien pensé pour la facilité d’exploitation : Il dispose de deux vastes ponts continus réservés aux passagers, plutôt que trois. Mais ses origines de transbordeur se font ressentir niveau fret : il ne dispose pas de plage arrière réservée aux camions dangereux, mais seulement d’un pont continu ventilé, ce qui est singulier sur les lignes Corses. Le navire reste parfaitement adapté à sa ligne d’Ajaccio, et il y restera sans modifications majeures pendant des années.

    Quelques événements vinrent jalonner sa carrière, mais rien de perturba son service, si ce n’est une avarie machine en 2004 par tempête, ou bien le secours de quelques voiliers en déperdition. Cependant, en 2006, la SNCM est privatisée, ce qui entraîne bien des rebondissements. L’entreprise vend ses parts de la Compagnie Méridionale de Navigation qu’elle détenait, au profit de STEF. De plus, lors de l’appel d’offre pour le Délégation de Service Public, la CMN s’allie à la Corsica Ferries, avant d’y renoncer. Mais la SNCM avait loué un navire pour pallier ce manque, et le rapprochement n’ayant pas eu lieu, ce navire se retrouve sans affectation puis finalement vendu. Mais pour remplacer le Monte Cinto (sistership du Santa Regina), totalement dépassé, la SNCM fait appel à un navire dont l’histoire et les caractéristiques sont comparables au Girolata : Le Jean Nicoli, ex Pasiphae Palace de Minoan Lines, construit en 1998, et qui possède comme seule différence notable une longueur de 200m et une conception légèrement plus moderne. Il devait initialement être déployé sur Port Vecchio mais sa longueur est telle qu’il lui faut un remorqueur et, ironie du sort, il sera donc affecté toute la basse saison sur Ajaccio. On assiste à un schéma inouï, où deux navires ayant étés séparés se retrouvent sur des lignes françaises sept ans après !!

 

   Entre temps, le Girolata a été le premier navire de la CMN à recevoir une peinture siliconée sur sa carène. Elle réduisit la résistance aux frottements du navire dans l’eau, l’accrochage de coquillages sur la coque, et possède une durée de vie plus longue. Ainsi le navire gagne en rapidité et consomme moins. Il sera suivi par la suite par nombre de navires.