Le fret roulant non accompagné et les Autoroutes de la Mer
Nos Reportages :
Ces navires sont très polyvalents. Ils peuvent en effet transporter toutes sortes de fret roulant via des remorques, le plus souvent non-accompagnées, et sont généralement placés sur des routes relativement courtes, d'un pays ou d'une région à une autre. Ils sont reconnaissables à leur rampes arrières et leurs grandes pontées découvertes leur permettant de prendre du dangereux. En effet, à l'inverse des car-carrier, qui ne transportent pas de marchandises dangereuses, les quantités faibles de carburant dans les voitures leur faisant cocher la case "quantités limitées" du code IMDG qui régit les matières dangereuses. Certains transportent également quelques chauffeurs routiers qui accompagnent leurs remorques. Ces cabines, si elles ne sont pas occupées peuvent, de temps en temps être proposées à quelques passagers, généralement au nombre maximum de 12.
Plusieurs compagnies se partagent le marché : DFDS, Grimaldi, CMA CGM, Tirrenia, Stena Lines, Transfennica, Finnlines, CoTuNav, Seatruck...
Avec 80% du transport de marchandise intra-européenne s'effectuant par la route et donc par camions, il a rapidement fallu implanter sur l'exemple des ferries, un réseaux de lignes régulières, appelé aussi Autoroutes de la Mer, pour le transport de remorques à travers toute l'Europe. Agissant de la Baltique à la Turquie, les groupes DFDS et Grimaldi sont les plus imposants du secteur.
Les Autoroutes de la mer, un projet tellement européen !
Le concept d'Autoroutes de la Mer naît officiellement avec le Livre Blanc sur les transports de 2001. L'objectif de la Commission Européenne est alors de détourner le flux des poids lourds des axes saturés (transpyrénéens et transalpins) vers des liaisons maritimes régulières et performantes. Pour concrétiser ce projet, deux instruments financiers majeurs sont mis en place : le programme Marco Polo (I et II) et les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T). Ces subventions visaient à couvrir les pertes opérationnelles des premières années, le temps que les chargeurs modifient leurs habitudes logistiques.
La ligne Montoir-de-Bretagne – Gijón, opérée par GLD Lines, est née de l'alliance stratégique GLDA conclue en 2005 entre l'armateur français Louis Dreyfus Armateurs (LDA) et le géant italien Grimaldi. Leur objectif était de créer un véritable pont maritime sur l'Atlantique pour éviter le "goulot d'étranglement" routier du Pays basque à Irun. Inaugurée officiellement en septembre 2010 après des années de négociations diplomatiques entre la France et l'Espagne, cette ligne a bénéficié de subventions massives dans le cadre du programme Marco Polo II. Elle visait à retirer 40 000 camions des routes annuellement en utilisant des navires rouliers.
En parallèle, Suardiaz exploite la ligne Vigo-Gijon, notamment avec le transport de véhicules neufs PSA. Ce client lui permet d'avoir autant que possible un marché porteur important tant que l'usine de Vigo existera. Ce n'est qu'en 2015 que cette liaison a été officiellement labellisée "Autoroute de la Mer" par l'Europe, lui permettant d'ouvrir ses cales au fret roulier généraliste et de s'étendre vers Tanger. Cette ligne a survécu grâce à ce socle industriel captif qui lui a permis de maintenir des fréquences régulières là où les lignes basées uniquement sur le report modal routier ont échoué.
En Espagne, La collaboration Grimaldi/Suardiaz commence par un besoin mutuel de couvrir l'Arc Atlantique et la Méditerranée occidentale. Grimaldi, géant mondial du Ro-Ro, possède une flotte massive capable de traverser les océans. Suardiaz, entreprise familiale espagnole, détient une connaissance pointue du cabotage ibérique et, surtout, des contrats captifs avec l'industrie automobile (notamment l'usine PSA de Vigo). L'idée centrale du partenariat était de permettre à Grimaldi d'irriguer le marché espagnol et marocain en s'appuyant sur les infrastructures de Suardiaz, tandis que Suardiaz pouvait offrir à ses clients industriels un accès au réseau mondial de Grimaldi (Afrique de l'Ouest, Amérique du Sud). Ce n'était pas une fusion, mais un accord de "feederage" et de partage de cales.
Les Visentini(voir page), se sont illustrés dans le cadre des autoroutes de la mer pour Grimaldi, Dreyfus et Suardiaz sur les lignes Montoir-Gijon, Toulon-Rome et Espagne-Maroc.
En Méditerranée, les lignes au départ de Toulon et Sète répondent à une double stratégie de contournement. D'une part, l'alliance GLDA a tenté d'imposer une liaison vers Civitavecchia (Rome) pour court-circuiter la congestion chronique de la Côte d'Azur et de la Riviera italienne. D'autre part, le corridor reliant Toulon à la Turquie (Pendik et Mersin) a été initié par l'armateur turc U.N. Ro-Ro avant d'être racheté par le géant danois DFDS en 2018. L'origine de cette ligne est géopolitique : elle permettait aux exportateurs turcs de contourner les difficultés administratives et les files d'attente interminables aux frontières terrestres des Balkans (Bulgarie, Roumanie). En débarquant directement en Europe de l'ouest, les marchandises turques accédaient au marché européen avec un gain de temps et de sécurité considérable.
DFDS est cité ici que dans le cadre de sa liaison avec la Turquie. Bien que premier acteur du roulier en Europe, et pionnier de ce que l'on peut appeler les autoroutes de la mer, ils n'ont jamais œuvré pour l'allègement du trafic routier à l'échelle européenne, son principal cœur d'activité étant le désenclavement des régions baltes, et le trafic de marchandises roulantes entre différents ports européens. Ceci justifie l'emploi d'une flotte pharaonique, avec notamment six mégas RoRo, les plus gros du monde à leur mise en service en 2019. Avec une longueur de 238m et une largeur de 34m, il peuvent accueillir pas moins de 450 remorques (6 700m linéaires de garage).
GLDlines a tenté une incursion sur les lignes Transalpines avant que la crise de 2008 ne cesse toute prise de risques.
Le méga RoRo Hollandia Seaways remontant l'Escaut en Belgique.
U.N, repris par DFDS, acteur clef des liaisons Europe-Turquie
Quelques RoRo du groupe DFDS.
L'échiquier des Autoroutes de la Mer se complète par d'autres acteurs dont le modèle économique repose sur le service maritime roulier. Le luxembourgeois CLdN incarne la réussite par le volume : depuis ses hubs de Zeebrugge et Rotterdam, il opère des navires rouliers imposants vers Santander et Leixões, misant sur le transport de remorques non accompagnées et de véhicules neufs pour saturer ses lignes sans dépendre des passagers. Transfennica en Baltique propose un maillage rigoureux, tandis qu'en Méditerranée centrale, le pôle italien formé par Moby et Tirrenia (sous l'égide du groupe Onorato) a tenté de transformer la desserte des îles (Sardaigne, Sicile) en véritables ponts logistiques avec le continent, bien que cette ambition ait été freinée par des restructurations financières lourdes et une concurrence frontale avec Grimaldi.
Plus au Sud, la Cotunav (Compagnie Tunisienne de Navigation) joue un rôle pivot dans le corridor tunisien, reliant Tunis (La Goulette) à Marseille et Gênes avec des navires mixtes et des rouliers dédiés comme l’Amilcar, captant l'essentiel des flux de composants automobiles et textiles entre le Maghreb et l'Europe.
Enfin, l'acteur ultime du fret non accompagné Stena est l'incontournable lorsque l'on parle du fret maritime européen dont voici également sa page dédiée.
Tirrenia ou Cotunav, des compagnies importantes dans la fourmilière méditerranéenne du fret roulant