P&O. L'aristocrate désargenté
Aujourd’hui Le Maritime va tenter de vous expliquer l’histoire de P&O, sans que cela ne soit trop rébarbatif. Nous allons passer peu de temps sur la première période que tout le monde a oublié. Ce qu’il faut retenir, pour pouvoir prétendre comprendre la suite, c’est que Arthur Anderson, marin écossais devenu entrepreneur et le capitaine Richard Bourne fondent en 1830 un service fiable et qualitatif de courrier et passagers entre le Royaume-Uni, et les colonies anglaises Gibraltar (Péninsule Ibérique) et les Indes (Orient). Cela donne la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, P&O.
La compagnie se port comme un charme en ce XIXe siècle, jusqu’à la première guerre mondiale. Elle est reconnue d’utilité postale en 1837, et les lignes se développent dans tous les comptoirs britanniques, notamment vers Hong-Kong, Ceylan, Singapour, l’Egypte… P&O est le vecteur quasi unique de l’expansion colonialiste du Royaume-Uni. À la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, P&O ne se limite plus à ses lignes initiales, mais absorbe ou contrôle progressivement plusieurs compagnies, dont la British India Steam Navigation Company, intégrée en 1914, qui lui apporte un réseau considérable en Asie, en Afrique de l’Est et dans l’océan Indien, consolidant ainsi sa position dominante sur les routes impériales. Cette période est également marquée par le développement de services de plus en plus diversifiés, incluant le transport de passagers, de courrier, de marchandises et de personnel colonial, avec une flotte en constante modernisation composée de paquebots de grande taille, adaptés aux longues distances et aux exigences de confort croissantes.
Pendant les deux guerres mondiales, la compagnie se voit réquisitionner ses navires, tandis qu’entre les deux, la crise de 29 fait grandement ralentir l’économie mondiale. Puis à l’aube des années 50, la décolonialisation et le développement de l’aviation font vaciller le colosse P&O. La compagnie se restructure, ouvre de nouvelles lignes vers l’Australie, essaie de se redéployer tant bien que mal. L’avantage c’est que de nombreux navires ont été perdus pendant la guerre, le marché est donc facilement surmontable. Les navires qui restent sont cependant vieillissants, et P&O décide de concentrer ses activités passagers dans la croisière, avec des navires étudiés pour ce nouveau mode de vacances, et une autre branche fret. Pour cette dernière ils s’allient avec d’autres armateurs britanniques dans les années 60 pour créer Overseas Containers Limited (OCL), destiné à mutualiser les coûts et les marchés. Dans les années 70, P&O reprendra la totalité des parts d’OCL pour créer P&O Containers. Dans les années 80, c’est à son tour cette dernière qui s’allie au hollandais Nedlloyds pour créer P&O Nedlloyds, qui disparaît en 2005 racheté par le géant Maersk. C’est la fin de l’activité conteneurs de P&O.
CP Personelle
Du côté de l’activité passagers, la desserte en bateau de l’extrême orient est fortement impactée par l’indépendance des anciennes colonies. Sentant le vent tourner, dès 1961 P&O a réceptionné des navires plus chaleureux, plus typé loisirs qu’avant, pouvant servir de navires de croisière. C’est ainsi que sont déployés les SS Canberra, Arcadia et Oriana, qui à la manière du France de chez nous, sont dépassés par l’aviation et reconvertis de plus en plus au loisir. En 1974 P&O rachète le croisiériste américain Princess Cruises, où les croisières notamment dans les caraïbes sont déjà beaucoup plus développées qu’en Europe. En 1977, l’entité P&O Cruises est créée pour scinder le marché du transport de passagers en Orient et l’activité croisières. Dans les années 80, la compagnie se développe fortement. De nombreux navires rentrent en flotte, et les navires jouent un rôle hybride : ils assurent encore quelques liaisons résiduelles mais sont surtout utilisés pour des croisières saisonnières, notamment en Méditerranée ou autour du monde. Les liaisons périodiques sont transférées sur l’activité conteneurs, voir par P&O Cruises sporadiquement. Dans les années 90, les navires des années 60 apparaissent bien dépassés face à la croisière moderne, qui se rapproche de ce que nous connaissons aujourd’hui. P&O Cruises s’étoffe en rachetant Sitmar cruises en 88, (Société italienne de transport maritime), elle aussi auparavant impliquée dans le transports de migrants européens vers l’Orient, puis peu à peu convertie au paquebot de croisière dans les années 80. Sitmar est connue en France pour avoir commandé en 1984 le dernier navire à turbines à vapeur construit à St Nazaire, le Fairsky. Il est, comme toute la flotte de Sitmar, transféré chez Princess Cruises en 1988 à l’occasion de la fusion des compagnies. Princess devient la première compagnie a posséder des îles privées dans les caraïbes en 1991, escale incontournable des paquebots de la compagnie où les dépenses des passagers qui descendent à Terre reviennent intégralement à la compagnie : les Princess Cays. De la Sitmar, seul un navire reste encore à flot aujourd’hui, l’actuel Ambiance de Ambassador Cruise Lines. P&O Princess Cruises, le nom complet de cette nouvelle joint-venture, fusionne en 2000 avec Carnival Corporation pour former le géant de la croisière que nous connaissons aujourd’hui, et qui n’a jamais cessé de s’étoffer. P&O Cruises, dans l’éventail Carnival, trouve se place avec un positionnement premium, et réservé aux anglophones, pour un type de clientèle aisé qui apprécie le côté historique de P&O. La flotte compte 7 paquebots, imposants par leur taille et leur Union Jack sur leur proue. Princess Cruise quant à eux, s’oriente vers la croisière américaine de masse.
P&O cruises se distingue par son Union Jack sur la proue
L'ambience, dernier navire issu de la Sitmar
CP Personelle du Canberra
A l’opposé du faste des croisières, P&O a une histoire riche d’activité de transport de passagers. En effet dans les années 50, P&O se décide à changer de fusil d’épaule, d’essayer des lignes courtes vers l’Europe, la communication et les échanges se faisant de plus en plus nombreux. Dans cette optique naît en 1965 North Sea Ferries, une filiale détenue en partie par P&O et des groupements hollandais, notamment avec la maison mère d’Holland America Line. Cette compagnie est dévolue à exploiter du RoPax, nouveau modèle en plein essor en Europe pouvant embarquer du fret et des autos roulant dans un navire à passagers (ferry transbordeur). La ligne Hull-Rotterdam (et plus tard Hull-Zeebrugge) sur laquelle est positionnée cette compagnie est un succès. Au cours des décennies suivantes, des navires toujours plus grands seront construits pour cette ligne, avec les beaux Norland et Norstar et surtout l’arrivée des Norsea et Norsun en 1987. Si les partenaires ont commencé à quitter l’aventure dès 1980, P&O récupère la pleine gestion de North Sea Ferries en 1996, qui est directement intégré à la flotte P&O.
Le Norland et pride of York, ex Norsea
Parallèlement, P&O rachète la holding European Ferries en 1987, intégrant la grande compagnie Townsend Thoresen. À l’origine, Townsend Thoresen est le résultat de la fusion de deux opérateurs distincts. D’un côté, Townsend Car Ferries, compagnie britannique née dans les années 1950–1960, spécialisée dans les premières traversées ro-ro entre le Royaume-Uni et le continent. De l’autre, Thoresen Car Ferries, compagnie norvégienne fondée par la famille Olsen, déjà très active sur les lignes de la mer du Nord et du transmanche. Les deux entités fusionnent dans les années 1970, donnant naissance à Townsend Thoresen. La compagnie détient notamment les droits pour exploiter, depuis quelques années la ligne Calais-Douvres, avant sous l’emprise du monopole d’état franco-anglais Sealink, dont l’accélération de la dérégularisation est due à M. Thatcher. Townsend Thoresen détient également depuis 1980 la compagnie Normandy Ferries, joint-venture franco-anglaise composée de la General Steam anglaise (propriété de P&O) et la SAGA française (Société de Gérance et d’Armement). Normandy Ferries exploitait principalement deux navires au départ du Havre vers Southampton, les magnifiques Léopard et Dragon, ainsi que sur Boulogne sur Mer, le Tiger. Les navires en concurrence frontale avec la grande Townsend Thoresen n’auront donc pas résisté longtemps avant d’être intégré au géant aux navires orange. Enfin pour compléter l’histoire de Townsend Thoresen, on ne peut omettre le naufrage tragique du Herald of Free Entreprise, entre Zeebrugge et Douvres, faisant 196 morts, précipitant, en plein rachat par P&O, cette dernière à vouloir vite effacer la marque au profit de P&O European Ferries. Il aura au moins permis l’obligation du recueil ISM, obligeant les compagnies à se doter d’un programme de maintenance, de contrôle et de procédures, pour leurs navires. P&O reprend alors l’intégralité des actifs et du marché de la Townsend Thoresen.
Les années 80 voient apparaître également P&O sur le marché irlandais, afin de se diversifier. A cette époque l’entreprise marche bien, et les acteurs du ferry irlandais Sealink tout comme l’ex autre société publique British&Irish Steam company se désengagent des lignes Irlandaises peu à peu à la suite de la privatisation de son actionnaire British rail. Il y a une place à prendre, face à un Stena Lines qui monte en puissance et à un nouvel opérateur privé qui arrive : Irish Ferries. P&O reprend l’ensemble des fréteurs de North Sea Ferries et les transfèrent à PandORo, nouvelle entité créée. Dans les années 80 également, les liaisons normandes de transmanche délaissent peu à peu le port de Southampton pour rallier un port plus facile d’accès nouvellement créé : Portsmouth. Le développement s’accélère aussi de ce côté, avec des liaisons vers Le Havre mais aussi Cherbourg et, plus tard même, Bilbao en Espagne, ainsi qu’avec des catamarans rapides vers Ouistreham. Enfin, des lignes entre l’écosse et la Belgique, mais aussi les îles Shetland, complètent le tableau. Un ancien Brittany Ferries, le St Clair, ex-Tregastel, y a passé de beaux jours fin des années 90. A cette époque, le rapprochement avec Stena Lines sur le détroit de Calais-Douvres permet de mutualiser les forces face à l’ouverture du tunnel sous la manche qui met à mal les compagnies maritimes du détroit. Aussi en 1999, P&O se voit contraint de diviser en plusieurs filiales son activité, afin de se prémunir contre les règles anti-monopole anglaises, le groupe étant devenu un empire du ferry anglais. Ainsi sont créées les divisions P&O Portsmouth pour les lignes du Havre, de Caen/Ouistreham et de Cherbourg, P&O Irish Sea pour la mer d’Irlande, P&O Scottish ferries pour les lignes entre l’Ecosse et les Shetland, P&O European Ferries pour la Manche et la Mer du Nord.
Normandy Ferries dans un environnement typiquement havrais des années 60. CP Personnelle
Le tristement célèbre Herald of Free Entreprise, photo : The Guardian
Dans les années 2000 le groupe commence à rationnaliser ses activités. P&O abandonne les liaisons écossaises en 2002, et le partenaire Stena Lines se désengage cette même année des lignes de Calais, laissant P&O seul face à SeaFrance. Les lignes normandes ne vont pas tarder à disparaître également, P&O n’ayant jamais réussi d’une part à faire fructifier la ligne du Havre, pourtant perfusée de gros moyens avec deux gros porteurs issus de la compagnie Olau, et sur les lignes de Cherbourg et de Caen, la concurrence Brittany Ferries eut raison de P&O grâce à sa qualité de service. P&O Portsmouth ne dispose alors plus que d’une ligne, vers Bilbao, effectuée avec le Pride of Bilbao, éteinte elle aussi en 2010 et reprise par Brittany Ferries. LD Lines puis DFDS arrivent également sur le Pas-de-Calais, puis Irish Ferries ce qui n’arrange pas les affaires de P&O, le tout saupoudré de Brexit et de Covid-19. En 2022, la compagnie fait la une de tous les journaux en dépavillonnant ses navires et en licenciant du jour au lendemain ses 800 marins anglais, sans préavis et sommés de quitter les bateaux dans l’heure qui suit, la loi anglaise étant très libérale à ce sujet, pour les remplacer par des marins à bas coûts des pays de l’Est. Depuis, l’appel au boycott de P&O ou l’immoralité de l’affaire ont eu raison de ces lois, et l’Angleterre garantit un salaire minimum aux marins entrant dans les eaux du Royaume-Uni. La ligne de Zeebrugge-Hull est abandonnée et les navires issus de North Sea, les ex Norsea et Norsun, sont vendus. Finalement, c’est le marché Irlandais qui tire le mieux son épingle du jeu. Depuis l’aube des années 2000, l’ex-flotte de North Sea transféré à l’Irlande comme le Norbay sont rejoint par des ferries rapides et très polyvalent, les quasi-sisterships European Highlander, European Causeway et European Ambassador. Ce dernier est revendu au concurrent Stena rapidement, lorsque P&O récupère d’anciens ferries de Norfolk, à la disparition de cette dernière. Actuellement, P&O ferries ne dispose donc plus que de la ligne Cairnryan-Larne, en Mer d’Irlande, deux gros navires sur Rotterdam-Hull, quelques navires fret entre Zeebrugge et Tilbury, et les ferries du Pas-de-Calais qui ont toujours été en avance et très adaptés à leur ligne. Récemment des navires amphidromes, les plus gros du monde, ont remplacé de vieilles unités qui étaient déjà particulièrement bien adaptées à cette ligne ultra courte. C’est un peu maigre quand on sait l’histoire de cette grande compagnie impériale !
Le Norbay, transféré de le North Sea à P&O Irish Sea.
Le très bien né Pride of Kent
Ex Pride of Portsmouth/Olau Britannia